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１５日のパンクは、日航の安全面の不徹底ぶりを露呈した。
「前輪は、機体の重さがかかる部分で疲労しやすい。それが２つも外れたということは、整備不良が原因なのは明らか。安全面の見直しが行き届いていなかったということだろう」
巨大な機体には不似合いなほど小さいノーズギア 「墜ちない飛行機」などの著書がある航空アナリストの杉浦一樹氏はこう解説する。
相次ぐトラブルに、利用客も不安を隠さない。関係者によると、国内線の利用客はビジネス客が６０％を占めているが、この中から１日に約３０００人の客が全日空に流れているという。
全日空の方が安全面で上であることを示すデータは実際にある。それが、杉浦氏も著書で紹介している、米国の任意団体「エアセーフ」がまとめた航空会社別の事故死亡率データだ。
事故死亡率とは、過去に起きた事故の死亡者の数を、機体の定員と飛行機便数をかけ合わせた数で割った比率だ。
データによると、日航は昭和６０年の御巣鷹山でのジャンボ機墜落事故以来、死亡事故が起きていないが、事故死亡率は１・３６。これに対し、全日空は０・２２。日航の方が６倍以上も高いのだ。
こうした事故死亡率のほか、参考になるのが飛行機の機種だ。同じくエアセーフがまとめたデータによると、事故率の低い安全な機種はボーイング７７７やエアバスＡ３３０など４機種で、事故死亡率はゼロだ。
一般の利用客にとって、機種名はなじみが薄いものだが、時刻表を見れば一覧できる。安全な機種を選ぶことはできるのだ。
前輪から脱落したタイヤのゴム部分は激しく裂けていた（日航提供） だが、航空会社と機種さえチェックしていれば 万全というわけではもちろんない。杉浦氏によれば、航空機事故は離陸後の３分と着陸前の８分に集中し、この時間帯は「魔の１１分」と呼ばれる。滑走路の長さや立地条件などで、リスクの度合いは異なってくる。また、乱気流の中を飛行する際も、事故とまではいかなくても、けがを負う可能性も高い。
杉浦氏は「私などは、離着陸時にはボールペンは胸に入れないように心がけています。飛行中も、いつ乱気流に入るのかわからないので、多少ゆるくてもシートベルトを装着して構えるのが必要でしょう」と話す。
飛行機に乗る前も乗った後も、結局は、自分の身は自分で守らなければならない、といえそうだ。
【アジア及びオセアニア】
航空会社 死亡率 最終事故
（１）カンタス ０．００ −
（２）全日空 ０．２２ １９７１
（３）日本エアシステム ０．２７ １９７１
（４）ニュージーランド航空 ０．７４ １９７９
（５）マレーシア航空 ０．９２ １９９５
（６）アシアナ １．１４ １９９３
（７）日本航空 １．３６ １９８５
（８）キャセイパシフィック １．４５ １９７２
（９）シンガポール航空 １．５０ ２０００
（１０）タイ国際 １．６１ ２００３
（１１）ガルーダ・インドネシア ２．４４ １９９７
（１２）フィリピン航空 ２．４７ １９９４
（１３）大韓※ ２．５８ １９９７
（１４）インディアン（インド） ３．５３ １９９９
（１５）パキスタン国際 ３．８４ １９９２
（１６）エアインディア ４．８９ １９８５
（１７）中華（台湾） ７．１６ ２００２
（２００４年３月現在）
☆注 最終事故は西暦。※大韓は貨物機事故を除外。（３）と（７）は２００２年経営統合
【欧州】
（１）フィンランド航空 ０．００ −
オーストリア航空 ０．００ −
ヴァージン・アトランティック ０．００ −
（４）ルフトハンザ ０．１９ １９９３
ＳＡＳ ０．１９ ２００１
（６）ブリティッシュ・エアウェイズ ０．２２ １９８５
（７）エール・フランス ０．５５ ２０００
（８）アリタリア・イタリア ０．７３ １９９０
（９）ＫＬＭ ０．８１ １９９４
（１０）スイス １．２０ ２００１
（１１）トルコ航空 ６．８３ ２００３
（２００４年１月現在）
【北米及び中南米】
（１）デルタ ０．１６ １９９７
（２）コンチネンタル ０．１８ １９９７
（３）ノースウエスト ０．２８ １９９３
（４）エア・カナダ ０．３３ １９８３
（５）ユナイテッド ０．３５ ２００１
（６）アメリカン ０．５１ ２００１
（７）ヴァリグ（ブラジル） ０．９０ １９８９
（２００４年１月現在）
☆事故死亡率は、事故死亡者÷「機体の定員×飛行便数」。表での表示単位は１００万便
ZAKZAK 2005/06/16